人社部等三部门前不久公布了19个新职业，网约车司机 位列其中。据网约车监管信息交互系统统计，截至2024年3月，全国共发放网约车驾驶员证679.1万本。

网约车司机正式成为新职业，使得与其相关的职业体系构建有了更好的基础。而这个新职业如何持续健康发展，引发了社会各界的广泛关注。

工作时间长收入并不高

刘小斌今年41岁，原本经营服装生意，2020年受疫情影响，于是将服装店转让，转行做网约车司机。

早上6点多出车，晚上7点收车，除去三顿饭，一天大约有12个小时在路上。刘小斌告诉记者，这几乎是长沙所有网约车司机每天的工作时间。

网约车司机的工作时间较为灵活。“也可以不用这么累呀?”

面对记者的提问，刘小斌算了一笔账：“我是租的车，一个月固定3000元，每天一觉醒来就要欠租车公司100块钱，不论是否出车，这个成本都是要自己承担的。刚开始一个月我流水有11000元，但后来才发现高兴的太早，那是新手保护期的光环，现在除去成本每个月纯收入只有5000多元。”

和刘小斌一样感到网约车难做的人不在少数。在长沙开了6年网约车的陈师傅表示，他现在每天工作10小时以上，每月纯收入仅有4000元。更有甚者，如宋师傅每天工作长达15小时，日流水却只有400元左右。

面对如此严峻的收入状况，司机们不得不选择长时间出车，以维持生计。

行业门槛低运力趋于饱和

造成网约车司机收入下滑的一个重要原因是运力过剩。

“现在，网约车数量明显增加，这对我们司机的收入产生了直接影响。”在湘潭拥有4年网约车从业经历的张师傅向记者回忆，“4年前，每天跑车10个小时，能赚四五百块钱，但现在，即便是工作时长增加到15个小时，才勉强能够达到相同的收入。”

“造成这种变化的主要原因是网约车数量的激增，车辆增多导致订单相对减少。”张师傅进一步解释说，由于行业门槛相对较低，吸引了大量新司机加入，导致订单被分摊得更薄。

面对这种情况，今年以来，全国多地发布了网约车行业风险预警，公开提醒民众慎入网约车行业。预警信息显示，多地网约车运力已趋于饱和，甚至远超实际需求。

然而，尽管形势严峻，仍有不少人选择进入这个行业。一些城市甚至放宽了出租车司机的从业年龄限制。例如，宁波、杭州、潍坊、昆明、青岛、深圳、成都、湖州等地均已出台规定，将出租车业从业年限上调至65周岁。

此外，目前网约车市场提供的服务相对同质化，缺乏创新和差异化竞争，这也加剧了市场竞争的激烈程度。

市场将加速洗牌

“网约车司机的困境，折射出平台劳动者在现有劳动法律保护体系下的制度空缺。”

长沙市城市出租汽车协会会长唐斌勇认为，首先是定价机制的不合理。过低的运价虽然吸引了大量乘客，但也压缩了司机的利润空间，导致他们不得不延长工作时间或降低服务质量来维持收入。

其次是监管和市场准入机制的问题。虽然多地发布了风险预警，但仍有大量新人涌入这个行业，造成运力过剩。如何在保障就业和维护市场秩序之间找到平衡，成为监管部门面临的一大挑战。

“网约车补正式列入新职业以后，将会引起更多的关注，从而加速网约车市场的洗牌过程，对于那些效益不佳或不合规的网约车企业来说，它们会面临被淘汰出局的风险。这一过程将优化市场整体结构，使市场更加健康、有序。同时，也促进了网约车市场的合规化进程，推动各平台加强自我管理并提高服务质量。”

唐斌勇表示，面对预警和市场饱和的现状，网约车企业需要寻找新的增长点并开展差异化竞争以提升市场份额和盈利能力。同时，为了应对市场竞争和行业变革的挑战，网约车企业需要不断进行技术创新和服务升级以提高用户体验和满意度。

通过集体协商促进收入合理分配

根据交通运输部等部门联合发布的《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，各地相关部门要督促网约车平台企业科学确定驾驶员工作时长和劳动强度，保障其有足够休息时间。督促网约车平台企业持续优化派单机制，提高车辆在线服务期间的运营效率，不得以冲单奖励等方式引诱驾驶员超时劳动。

在此之前，也有不少网约车平台发布驾驶员防疲劳驾驶规则，旨在通过技术手段有效防止疲劳驾驶。

在不少业内人士看来，这就是整个行业面临的矛盾现状，既要保障司机的合理休息权利，防止他们过劳，又要保障他们获得合理的收入，但这又需要他们足够的在线时间。如果把网约车行业看成一个大蛋糕的话，本质问题就是增福利和分蛋糕的事情。从增加福利的角度来看，工会等能够提供劳动福利的机构，可以设立司机之家之类的站点，为网约车司机提供喝水、休息等服务。

“从分蛋糕的角度来看，可以考虑通过政府引导的方式，出台政策引导平台降低管理成本和运营成本，增加司机在整个收入分配当中的比例，让网约车行业的跷跷板达到一种平衡，或者向司机倾斜。”相关专家表示，应当落实国家政策，发挥工会参与的集体协商机制作用，通过网约车平台、行业协会、工会用集体协商的方式，实现合理的收入分配。